本报讯 今后火车票价有可能效仿民航的机场建设费概念，在票价中引入“铁路建设基金”。目前，国家发改委正在就此事进行市场调研。

　　在我国，铁路建设缺钱已不是秘密，根据《中长期铁路网规划》，到2020年铁路要建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，需要资金达两万亿元人民币。

　　铁路 建设资金的收取在货运上由来已久，征收对象是货运的货主。除了化肥、粮食等特殊物资外，铁路承运的其他货物都需要缴纳建设资金。该资金包含在运费中，按照每吨/公里的运费抽取一定比例上缴。

　　知情人士告诉记者，今后建设基金的模式可能被沿袭到铁路客运中，“票价改革有可能分步实施，新建的客运专线首当其冲，之后普通线路的客运也会涉及。”据悉，这种借鉴民航机场建设费模式，在铁路票价之外额外收取的“铁路建设资金”，在高速列车和普通列车、新建线路和原有线路会有所区别，建设基金定位在不同数额。

　　“推动票价改革的主要原因是我国客运专线的建立。”上述知情人士告诉记者，在铁道部的“十一五规划”中，我国未来五年中新建的客运专线将达到700公里，占所有新建线路的一半左右。但是由于客运专线的成本较高，每建造一公里新铁路就要耗费人民币1亿多元，建成后票价制订和收益情况成了铁道部的难题。

　　铁路专家告诉记者，从成本核算的角度来说，铁路客运的人/公里成本要高于货运的吨/公里，但收入却远不如货运，只占据全部收入的1/3左右。如何制订合理的收益模式成为首当其冲的问题。

　　而在票价之外额外收取一笔建设基金，旅客的感受就是票价涨了。消费者希望票价下调，铁道部希望维持高位，二者之间出现需求错位。而其背后蕴藏的深层原因，在于我国铁路融资渠道不畅通的尴尬。

　　来自铁道部的数据显示，目前在铁路的建设投资中，除了政府和银行的资金，铁路直接面向市场的筹资数量不到10%。

　　（《中国经营报》）